从华为不造车、比亚迪出海等看全球分工大博弈 汽车圈的华为P30！吉利博越PRO与博越有啥区别？
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从华为不造车、比亚迪出海等看全球分工大博弈 汽车圈的华为P30！吉利博越PRO与博越有啥区别？，
从华为不造车、比亚迪出海等看全球分工大博弈 作者：Xiaolei 来源：肖磊看世界（ID:kanshi1314） 中美战略竞争是当下世界百年未有之大变局的重要内容。尤其是中国制造业的历史性崛起，已经在潜移默化地改变全球的分工和竞争体系。中国应如何在接下来的分工竞争博弈中形成更加长期的可持续性支撑？请随本文一起来看！ 全文10377字，阅读约26分钟 中国的科技、制造业等发展到今天，类似华为、比亚迪等这类企业，其实是很具有代表性的。在全球出现能源革命、技术脱欧、大国博弈、各类周期大转变的时刻，这些企业内部的思考过程和很多重大决策，是值得用更加宏观的中国发展逻辑，以及更高维度的全球视野来关注的。当然，我也是闲着没事瞎聊，大家就当打发时间瞎看。 华为要不要亲自下场造车，比亚迪轿车出海到底能不能成功，这是此前关于中国新能源轿车市场存在争议的两个话题。从目前的信息来看，华为已经明确暂时不造车，但有效期是5年，也就是说华为最终是否造车这件事，依然还没有盖棺定论。而比亚迪轿车出海是否能获得成功，这个目前大家也依然有争议，去年海外销量尽管增长很快，但总量还不到5万辆。好，那基于这样一个背景，我们就展开来聊一下。 如果我们把人类进入工业文明之后的市场发展缩短到一定周期内去看的话，会发现一个很明显的规律：就是一个工业国家，其整个发展和增长的市场性支撑，主要取决于两个方面，一个是内部的分工，另一个是外部的竞争优势，而这两个东西往往相辅相成。关于内部分工，很多时候会变得非常模糊，因为这是一个比较漫长的演进过程，没有足够的内部整合力度和更长时间的沉淀恐怕是看不出来的，而当你看到的时候，就已经很难再改变了。 那在说中国市场之前，我举一个看起来已经演变得非常清晰的内部市场分工形态欧洲，供大家讨论。北欧有个国家叫瑞典，森林木材资源非常丰富，于是这个国家就诞生了一个最初基于木材做家具的企业，叫宜家家居。瑞典去年的木材出口总额超过170亿美元，宜家家居的全球总营收是367亿美元。 这里面可以做个对比，瑞典仅仅出口木材，就卖了超过170亿美元（超过1200亿人民币），这比阿里巴巴一年的国际业务收入还要多（目前阿里巴巴的国际业务年收入也就1000亿元左右）。在阿尔卑斯山里面，有一个国家叫瑞士，由于一直没有受到过战乱袭扰，具有很强的延续性，但国家体量比较小，于是就把工业和手艺结合了起来，一些小的工业制品方面，非常具有竞争力，比如瑞士手表，去年的出口额是271亿美元，快接近2000亿人民币了，要知道同期华为整个海外的收入大概是2300多亿人民币。 从“凡尔赛宫”那会起，有个叫法国的就开始搞各种奢侈品了，去年法国的红和烈出口额是172亿欧元。关于这方面的企业，法国有个叫LVMH的公司，主要是卖包和香水、化妆品等，去年营收是792亿欧元（约合人民币5849亿元），华为去年的全球营收是6423亿人民币。 再比如，有一个处在地中海海洋运输核心地区的欧洲国家叫希腊。由于希腊北上的时候，直接可以抵达欧洲大陆腹地，不需要翻越阿尔卑斯山，离苏伊士运河又非常近。对于欧洲来说，希腊的运输条件非常优越。于是，从目前的数据看，希腊已经是世界上最大的航运国，拥有5500多艘船舶，控制着全球船队约21%的运力，占全世界总吨位的21%和欧盟的59%，分别控制了世界32%的油轮、25%的散货船和22%的LNG船队。 另外还有很多欧洲国家，是值得去从分工这个角度理解其产业的。比如德国，拥有足够的各类资源，以及人口和土地等，但德国在欧洲属于后起之秀，如果没有更大型的重工业和制造业作为基础优势，基本很难在欧洲大陆立足，所以德国不得不走大型制造业之路。 说这个什么意思呢，并不是说自然资源和先天条件等，就决定了一个国家的产业和竞争水平，而是说，我们中国要想持续的走向现代化，所面对的，将是已经形成强力分工和竞争优势的欧洲，以及美国等经济体。 当然，在中国进入世界市场之前，我们的近邻日本和韩国已经在全球分工竞争体系中，碰撞和演化出来了一个比较明显的方法，我们可以在日韩的基础上，再展开深入的思考和讨论。日韩在面对欧美已经形成的强大分工和竞争体系的时候，是如何应对的呢？ 如果大家仔细去看日本韩国这些国家的企业巨头，基本上都是非常综合性的，就是什么都造，从能源、钢铁、冶炼，再到制造汽车家电，然后什么核工业、电力、化学、通讯等，最后还有终端。比如手机和小电器、生活用品，各类科技产品等等，你能想到的东西，这些企业似乎都在生产。你去看韩国的三星、LG、现代、SK集团等，其业务之广，是很吓人的，韩国的能源、通讯、化学、钢铁、运输、机械、电子等等，都掌握在这些企业手里。 日本也是一样，我记得是日本三菱还是哪个企业，喊出的口号就是，日本人需要什么，我们就生产什么。这实际上就是日韩企业，在面对非常成熟的欧美制造业和市场分工竞争的时候，一个最“有效”的应对办法。出现这种应对方式的原因是什么呢？ 主要是日韩在整个国家的资源和体量，以及发展周期等方面，都没法跟欧美已经形成的统一市场和分工，以及制造业的积累等等比，这个时候，倾全国之力，把重工业跟末端的几乎所有的制造业都打通，所有的资源集中到少数几家企业手里，才不会被轻易打败。 为什么呢？比如你让一个拥有重工业和其他垄断业务的制造业企业，去研发和卖汽车或手机，就算销量并没有起来，也可以维持，因为各类持续性的成本完全可以负担，至少有了自己的门类，也保证了产业的生存机会。再引导大家支持一下国产，那就能形成很好的产品市场了。 对比来看，比如欧洲，手机业务最后用竞争和分工的方式，交到了芬兰的诺基亚手里，而一旦诺基亚扛不住，整个欧洲的手机就差不多失去竞争力了。假设手机市场，没有美国，以及日韩和中国的参与，大家可以想想，如果诺基亚失败了，会是谁呢？大概率依然是欧洲的企业，比如西门子之类的，产业和竞争力，实际上依然是在欧洲内部转移。 问题是，现在是全球性的竞争，这就是为什么我说，像日韩这样的后起型制造业国家，想要跟欧美的这种分工体系竞争，就需要用整个国家来支撑，因为没有足够的资源来重新从内部市场搞分工和竞争淘汰，只有一条路，就是用倾国之力支持少数大公司，在所有领域直接展开竞争。 你再去看美国的企业，很少有像日韩这样的，因为美国不需要（过去）。美国内部市场足够大，自己内部就可以生成分工和竞争机制，完全可以用纯市场的办法来淘汰出最优秀的企业，然后去国际市场参与竞争。如果把整个欧洲放在一个体系下，逻辑也是一样的，只不过欧洲是以国家为单位，美国是以公司为单位。当然，欧美也有一些产业种类十分丰富的集团公司，但占比很少。 说到这里，轮到中国登场了。中国的企业虽然目前还没有完全形成国际化的大规模业务布局，但中国市场内部的丰富性，以及体量的越来越大，尤其是制造业的历史性崛起，使得中国已经在潜移默化地改变全球的分工和竞争体系。 比如美国，就已经在改变分工和竞争策略，这种改变在苹果这类企业身上还不够明显，如果大家再仔细去看当下的美国一些企业集团，已经开始把几乎所有的创新资源、金融资源，以及其他政治等资源，都在向非常少数的企业倾斜，比如马斯克集团。美国把火箭、航空航天、卫星等等业务，都逐步的转移到了马斯克集团手里，目前马斯克集团还在介入矿产等领域。 另外大家可以去看看马斯克集团投资的数十家高科技公司，其实最近非常流行的Chatgpt，也只是马斯克参与的其中一个项目。除了特斯拉电动汽车，以及发射火箭和卫星组网公司（星链），马斯克集团还有太阳能公司、脑机接口公司、隧道超高速铁路公司等。 更重要的是，还有下游的卫星手机公司，这个手机一旦跟星链组合，可能带来的网络、手机、电动汽车、信息、通讯等方面的改变，将是非常可怕的。过去一年来，还收购了全球舆论市场影响力非常大的社交媒体推特。 什么意思呢，你会发现，当中国规模经济崛起的时候，面对新的体系性竞争，也就是中国形成的自我分工和市场模式，以及新创造出来的诸多新的门类，美国也不得不开始走向日韩模式。当然，很多人肯定不同意美国这种转变是因为中国，这个往后我们会看到更明显的转变，是可以得到验证的。 即美国的日韩化，把所有资源，集中到少数集团，再由少数集团展开几乎所有先进产品的研发和市场投放，因为这是应对新的全球更大规模分工和竞争体系的一个必然。 所以按我的瞎猜预测，美国整个国家体系当中，对马斯克等的容忍度会很高，会任由他各种折腾，当然前提是马斯克集团的能力和追求等，可能已经得到了美国社会诸多体系的考验和认可。可以这么说，未来我们会看到一个现象，就是美国需要什么战略性科技产品，马斯克集团就能生产什么产品的状况。 好，我们再回到国内，说华为暂时不造车和比亚迪轿车出海的问题。就在华为任正非宣布暂时不造车的同时，在华为2022年年报发布会上，华为轮值董事长徐直军透露了这样一个信息：“华为和合作伙伴实现了14nm以上EDA工具的国产化，这意味着任何国产半导体企业都可以使用国产EDA工具设计14纳米以上的芯片。” 我对华为的了解也只限于看新闻，但从上面这句话里面，我可以听出来，华为暂时不造车的逻辑。大家先别喷，我慢慢扯。首先一个，企业的价值，是多维度的。赚钱能力是一个动态的、非常局限的指标，这就好比说，比华为等企业营收高的企业有的是，但未来的技术潜力和价值贡献，可能是不一样的。 我这里说的主要还是对于企业自己，而不是说简单的社会层面，比如荷兰的阿斯麦，就是生产极紫外光刻机，被美国逼着要卡我们脖子那个企业，营收其实并不高，中国很多制造业企业都可以比肩，但如果从技术和可持续价值方面，阿斯麦的竞争力确实很强。 也就是说，如果上升到国际分工和竞争这个层面，你不仅要研究赚钱的问题，而且还要研究赚什么样的钱、能不能持续赚钱的问题。14纳米EDA工具的国产化，这个里面，徐直军说，是跟合作伙伴一起实现的。这意味着华为实际上是在联合诸多企业，解决更高一层的，设计软件等这个层面的被卡脖子问题。 那这个是不是仅仅就是为了解决设计软件卡脖子问题呢，当然不全是，我看徐直军还透露了这样一个信息，即，三年来，围绕硬件开发、软件开发和芯片开发三条研发生产线，努力打造我们的工具，完成了软件、硬件开发78款工具的替代，保障了研发作业的连续。 也就是说，除了解决现实生产当中的卡脖子问题，攻坚EDA工具等，还一个重要的目的，是为了保障研发作业的连续性。实际上这才是中国目前真正遇到的核心挑战，就是当我们要更大规模的投入研发的时候，诸多的研发工具，请注意，是研发工具，而不是研发的资金、人才和方向、目标，是受制于美欧制造业体系的。 这就好比说，一个生物或物理学家，提出了一个重要的微观世界的假设，这个假设对于攻克一个科学难题有非常大的作用，但要观测这个微观世界，去验证提出的假设，就需要现实当中的，介入微观世界的设备。这个设备也是需要自己搞出来的，否则你的研究随时都可能会被打断，这就失去了连续性，而连续性在各类分工竞争当中，都是最核心的要素，否则你投入的研发经费和人才等等，可能就荒废和流失了，离目标和成果反而就更远了。 因此，我们再回到华为暂时不造车这个事情上，可以明显的看出，直接造车既不是华为的传统核心业务，也无法解决华为未来发展当中的被卡脖子的核心问题。同时在中国电动汽车这个市场，几乎所有的核心硬件，包括整车、配件、电池等，甚至是销售终端，华为想介入的话，恐怕就要削减很多研发费用了，否则这种投入是巨大的。 也就是华为在自己造车和更大的研发连续性投入方面，选择了后者，假设五年后华为的现金流充裕到一定程度，研发工具的卡脖子问题也解决得差不多了，下场造车也不是没有可能。 更重要的是，当下的市场，中国已经不缺终端电动汽车制造方面的，具有很强国际竞争力的品牌了，各种价位的也都有。比亚迪的销量从2021年的40万辆，直接飙升到了去年的180万辆，已经成了全球最大的电动汽车供应商。在出口方面，去年是4.5万辆，今年有可能会接近30万辆。中国还有各种电动汽车品牌，比如吉利极氪、蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑，以及很快要量产的小米等等，各大传统汽车厂商也都在介入。 也就是说，对于电动汽车领域，华为这样的企业，其更大的集中性优势，是从更上游的技术服务产业链角度来搞分工和竞争，从而一方面可以细化国内电动汽车的产业链分工体系，同时可以提高中国整个电动汽车行业对外的技术性竞争水平。也就是把技术的安全性、连续性等标准拉高。 如果从软件和智能化技术等方面来看，未来很长时间里，华为在电动汽车这个领域，要切入的分工市场，实际上跟目前华为的研发方向，不谋而合，可以做到事半功倍。未来电动汽车市场，对于中国来说，最为不确定性的分工和竞争领域，实际上就是更上游的芯片和软件等技术服务层面。这两个层面目前看，跟华为的整体性研发方向完全重合，包括各类工业制造设计、芯片设计层面的软件领域，以及操作和智能化系统等等。 如果再加上一些非常关键的，未来可能会起到很大作用的一些科技含量十分高的智能汽车零部件供给。华为将可能切入到整个电动汽车领域的上游和平台化供应链市场，这远比自己造车更有价值和市场意义。 那我们再说比亚迪轿车出海这个事情。为什么要强调是比亚迪轿车出海，而不是比亚迪出海，因为比亚迪一些产品，包括电池和大巴等等，很多产业早就出海了，我这里说的是基于消费终端的、基数更大、市场运作难度很高的轿车市场。 我先做一个瞎预测，比亚迪轿车出海大概率会非常成功。我这里不是简单的夸比亚迪，而是为了讨论清楚“出海”这个事情。比亚迪轿车出海，并不是基于背水一战的逻辑，这个前提是非常重要的，正是因为有了这个前提，比亚迪轿车出海的成功率才更高。 比亚迪轿车现在的出海，实际上并不是业务的客观性拓展，而是发展的外溢。这就形成了一个长期的优势，那就是海外业务的可持续性是非常强的，不会因为一天两天，或者一年两年的销量不行，就会把公司给拖垮了，就不搞出海了。 很多企业出海的失败，恰恰是因为刚开始就对海外业务押注太多，拿着背水一战的决心，或者就是为了宣传一下品牌，这个都是一种投机性较强的做法，反而风险更大。 你去看德国奔驰，日本丰田等等进入一个市场，除非是有很特殊情况，否则基本都成功了，原因就是这些企业走向国际的时候，主要是外溢，而不是押注。也就是在单一的国家市场，占比不高，投入也非常具有可持续性，就算短期面临失败，对整个公司业务的影响并不大。对于汽车这种，需要百年工业积淀才能形成竞争力的行业，长期意识的重要性更明显。 我们很多市场主体，受到欧美商业逻辑的影响，想先赚个眼球，很多时候，觉得在纽约时代广场大屏幕上打个广告，在伦敦开家分店，就国际化了。但实际上你去看中国国际化水平最高的那些企业，都不是在纽约和伦敦开始的，而是从东南亚、非洲、东欧、中东等等，然后再反包围欧美的核心地区。 此前华为的国际化其实也是同样的道理，华为是同时开发了数十个国家的市场，所以一两个国家的市场开拓失败，根本不会影响到华为的国际化，同时国内业务也起到了很大的支撑作用，整个国际化就是可持续的。可持续意味着什么呢，意味着品牌的稳定性，你今天不买，明天也得买，明天不买，明年也会买，明年不买，十年后你也得买。如果大家去看看德国大众等进入中国的时间（1984年），就明白我说的是啥意思了。 所以未来电动汽车领域的国际化，包括中国品牌跟特斯拉等的竞争，很大程度上来说，是谁更能体现出品牌的“稳定性”，也就是谁能在一个国家更为持续的存活下去，这是以百年计的分工竞争，至于技术问题，实际上已经内化到市场本身的过程当中了。 当然，熟悉和掌握当地市场的运作技巧等也很关键，比亚迪等中国比较传统的企业，在这方面可能需要更大胆一些，就是调整一些侧重点的问题。 看上去我们是在谈具体的一两家企业，但实际上这些企业最终的可持续性竞争力，依然来自整个中国经济内部的支撑体系，未来我们更应该关注的是中美之间，基于产业分工竞争的大背景，其内部更大的存在模式到底是个什么样子。 我已经说了，美国在分工和竞争领域，会逐渐的走向日韩模式，就特斯拉这个电动汽车来说，其实也是全美国的资源在支撑，美国不会卡特斯拉供应商的脖子。 特斯拉也有自己的芯片计划，还有软件支撑体系，更重要的是，说不定哪天，特斯拉电动汽车就跟星链打通了，再配上特斯拉的卫星手机通讯等系统，把收购的推特等软件什么升级服务等绑定起来，就组成了一整套产品竞争体系。当年卡华为手机脖子的，除了芯片问题，就是谷歌GMS这个平台系统，直接导致华为手机在欧洲等地区，很多常用软件下载不了，销量就上不去了。 当然，尽管特斯拉这种逐步日韩化的模式，看上去很酷，很有竞争力，很强大。但正因为这样，所以才脆弱，因为一旦竞争失败了，那么美国整个未来电动汽车产业就可能没有了，就类似于芬兰跟诺基亚手机的关系。这实际上是类似于背水一战。跟一百年前，底特律地区（通用、福特、克莱斯勒等），数十家汽车企业一起同台竞技的场景，已经不可同日而语了。 这个时候，中国的分工和竞争体系，反而是非常健康的，这个很多人可能又说这是瞎吹，但其实仅电动汽车这个领域来说，中国成规模的企业就已经数十家了，未来逐步会有进入国际市场的分工模式，有的可能会在欧洲很成功，有的在发展中国家很成功，完全可以复制手机市场的逻辑。 也可以这么说，未来随便一个中国电动汽车规模企业，如果放在欧洲，都可能是一个国家的产业分工体系了。也就是，在这样一个分工和竞争体系下，美国经不起一两个企业的失败，而中国经得起。当然，你也可以说，美国的那么多传统汽车企业，也可以都出来做电动汽车，这个其实就像拉面馆卖米线，也是可以的，但大部分人吃米线，不会去拉面馆，这个跟做得好不好吃没有关系，你得换个门面重新开始做才行，但等你换门面重新做的时候，恐怕要跟中国的二三线电动汽车品牌竞争都够呛。 更有意的是，大家可能没有想到，正是因为中国电动汽车品牌的兴起，好评越来越多，中国传统汽车品牌在国际市场的曝光度和渗透率也逐步开始增加，让很多国家的消费市场，对中国的传统燃油车也有了更多好感，在东南亚、中东、非洲、拉美、欧洲等等地区，买中国燃油车的用户也逐渐多了起来。 也就是说，中国电动汽车市场的弯道超车，所带来的，可能不仅仅是单纯电动汽车市场的拓展，当诸多国家消费者对中国电动汽车消费和认可度提高的时候，对整个其他整体性的大众型制造品牌，也会是一种更深入的带动。 那中国内部市场，如何形成更加长期的，对溢出分工竞争领域的可持续性支撑呢？这就要说到中国内部市场的几个层面。这也是我闲扯的，供大家闲聊。