“不相信他们的财务是真的”！魏建军再谈“唯销量论”：长城哪怕跌落前十也不怕，行业内卷存在恶意竞争 汽车行业价格战拐点将至？

“不相信他们的财务是真的”！魏建军再谈“唯销量论”：长城哪怕跌落前十也不怕，行业内卷存在恶意竞争 汽车行业价格战拐点将至？， 

“不相信他们的财务是真的”！魏建军再谈“唯销量论”：长城哪怕跌落前十也不怕，行业内卷存在恶意竞争

“长城汽车不害怕销量下滑，销量前十名的车企大部分都亏钱了。”在9月12日的一场直播中，长城汽车董事长魏建军认为，“长城汽车（销量）哪怕跌落前十也不怕，因为要健康地发展，宁可少干点，市占率少一点，也不去追求没有意义的销量。”

这并非魏建军第一次抨击“唯销量论”。今年8月，魏建军谈及汽车行业销量排行时说：“我们需要的是在一致环境下的排名，比如质量上的排名、消费者的口碑排名、企业的好感度、利润、纳税，可以是多维度的全方位的排名，光排一个销量，有什么价值？”

公开数据显示，今年8月，长城汽车销量为9.45万辆，同比下降17.21%；前8个月，长城汽车累计销量为74.54万辆，同比微增0.4%。但从业绩来看，长城汽车上半年实现营收914.28亿元，同比增长30.6%；归属于上市公司股东的净利润为70.8亿元，同比增长419.9%。

“丰田一年利润2400亿，长城利润一年600多亿，为什么捆起来才卖人家的零头？”面对这一提问，魏建军坦言，“这种情况的出现并非汽车产业不好、电动车不好，而是行业内部内卷、存在恶意竞争。”

自2023年以来，国内汽车市场的竞争日趋白热化，行业内卷现象愈加突出。这种缺乏边界、无休无止的“内卷式”竞争模式，正悄然滋生出一系列令人忧虑的恶性效应。魏建军认为：“当前汽车产业的发展确实有点乱，不能做恶意的、弄虚作假的、欺骗用户的事情，甚至通过造假走捷径，利用不正当的手段来竞争欺骗消费者。”

事实上，汽车行业的无序内卷，已致多家车企业绩出现亏损或大幅减少。多家汽车上市公司在2024半年报中披露，“新能源汽车市场价格战挤压利润空间”。“过度的价格竞争只会导致恶性循环，让整个行业失去健康的发展环境，企业如果不盈利，将难以长久维持。”魏建军说。

此前，魏建军就曾对部分车企的“烧钱”行为有过犀利的点评。“企业的长远发展不能仅依赖外部输血，更需具备强大的自我造血能力。企业要是没有造血能力，不盈利是走不远的，靠资本能走远吗？资本追求的不仅是故事与概念，更核心的是实实在在的盈利。”魏建军表示。

针对车企财务真实性的问题，魏建军直言，“根本不相信他们的财务是真实的”。今年8月，魏建军也曾公开质疑称，行业内有车企“出老千”，并表示愿意承担审计费为全行业车企做财务审计。

魏建军在大谈汽车行业乱象的同时，外界对长城汽车的质疑也颇多。智驾实力就是其中之一。对此，魏建军回应：“早在十年前，长城在智能化技术上就荣获奖项，而当时造车新势力尚未成立。并非只有造车新势力才更懂得智能化、数字化，长城同样能干好。”

图片来源：每日经济新闻 资料图

目前，长城汽车的最新智能化技术已发展到第三代，智能驾驶系统Coffee Pilot Ultra及智慧空间系统Coffee OS 3都首发搭载在魏牌全新蓝山上。预计今年第四季度，全新蓝山全场景NOA将实现全国开放。

此外，长城在新能源汽车上的“掉队”也被外界多次提及。“说长城的电动车卖得比较少，发展得慢，实际上这都是一种误区。”魏建军表示，长城汽车没把补贴看得那么重，没有快速做油改电的电动车，但投资了电池、电机、电控，也掌握了智能驾驶的核心技术。

长城汽车并不认为自己是产品、技术落后，而是将销量上面临的压力归因于“营销不到位”。为此，魏建军以身入局，亲自做起了营销，打造个人IP为长城增加曝光量，并推动长城营销体系的转变。

在谈到亲自参与直播，并在社交平台上发声，魏建军表示：“时代需要我们走出舒适圈，适应新时代，作为企业的领导者，与消费者互动、聆听反馈和建议，是必修课，也是必然要做的事。”

魏建军认为：“长城要的是有质量的流量，要的是被用户认可和喜爱的流量。即使是吸引了大量流量，也绝不会是借助网红效应打造出来的低质流量。”

在刚刚落幕的成都车展上，有视频博主在长城魏牌全新蓝山发布会后，提议让360创始人、董事长周鸿祎来试驾一下，魏建军直接拒绝：“不需要周鸿祎试驾，不能用流量代表一个产品的价值。”

“（长城汽车）要通过不断的创新和优质的服务，获得消费者的信任和支持。”魏建军说。

记者|段思瑶 编辑|卢祥勇 孙磊 杜波 杜恒峰

校对|何小桃


汽车行业价格战拐点将至？

本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道

汽车产业价格战或将迎来拐点时刻。

近日，“多家车企退出价格战”冲上热搜，在价格战的“泥潭”中扑腾两年多后，汽车行业“反内卷”的呼声在近期变得越来越强烈，并且几乎已经演变成了一种“集体意志”。

《中国经营报》记者注意到，近日，宝马、奔驰、奥迪（BBA）等豪华品牌率先宣布退出价格战，在业内外引起广泛关注。有业内人士分析称，在“反内卷”的呼声下，BBA停止跟进价格战的行为或将在行业内引起连锁反应。

和君咨询业务合伙人王高歌表示：“初步预计，未来1—2年内，尾部品牌可能将逐渐出清，整个行业市场的竞争格局会越来越稳定。”

值得关注的是，研究机构花旗近日在研报中指出，预计从今年下半年起，中国新能源汽车价格战将趋于缓和，价格战也会集中在少数几个大厂商之间，而不是所有厂商。

新能源汽车市场将加速整合

“2023年，汽车行业就已经很卷了，大家的盈利压力都比较大，结果到了2024年，价格战却更加凶猛，降价成为了常态。”一位不愿具名的车企人士近日对记者表示。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树提供的数据显示，今年车市价格战启动早，时间跨度长，部分新能源热销车型降价力度大，达到近20%。并且，截至今年4月底，行业内参与降价的车型就已接近去年全年的降价车型数量。

局内人对这个“卷”字有着更为直观、深刻的感受。东风汽车集团有限公司研发总院院长杨彦鼎表示：“作为一位从事研发工作的汽车研发人，我认为这10年是特别艰难的10年。这10年，对研发人员来讲，为了产品能够快速、高质量地投放市场，每天加班加点。我们的产品开发周期从36个月缩短到了24个月，我们还要挑战从24个月缩减至16个月的目标。我相信行业内每一个参与产品开发的研发人员都经受了很大的挑战。”

艾睿铂合伙人兼董事总经理、大中华区联席负责人及亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉（Dr. Stephen Dyer）在接受记者采访时表示，目前中国汽车产业仍然处在价格战中，各大主机厂都想抢占市场份额，导致大家的利润情况都不好，从艾睿铂统计的6家上市车企的财务数据来看，只有两家车企实现了盈利，其他的车企都在烧钱，这是一个比较严重的问题。

咨询公司艾睿铂近日发布的《全球汽车市场展望》报告显示，中国品牌车型上市时间比非中国品牌上市时间快2—3年。其中，部分品牌平均上市时间仅为1.6年，而且值得关注的是，这些品牌还配备了最新的技术以及电池。

中国车企新品上市节奏更快，与简化开发审批流程和验证流程，以及通过加班来提高工作效率等因素有关。艾睿铂方面指出，中国汽车初创公司每个月加班时间为40—140个小时，而海外传统车企每个月加班时间不会超过20小时。

价格战之下，行业利润遭到压缩。国家统计局日前公布的数据显示，今年1—5月，汽车行业利润率为5.3%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍然偏低。

行业价格战“卷”到了什么程度？汽车之家资讯业务VP兼总编辑仝斐表示，将今年上半年与2022年同期相比，上半年燃油车成交均价下降了1.02万元，价格整体下降了5.1%；新能源汽车成交均价下降了将近8900元，相较于2022年同期下降了4.6%；同时，叠加技术升级以及产品布局下探等因素，混动车相较2022年成交均价下降了2.51万元，下降幅度达到10.9%。纯电动车的均价下降了0.9万元，下降幅度为5%。

艾睿铂方面告诉记者，在中国市场，汽车供应商与主机厂的利润关系发生了逆转。全球汽车零部件供应商的平均营业利润率为10.6%，比主机厂低近两个百分点。反观中国，主机厂更注重短期市场份额增长，供应商利润率达10.4%，比主机厂高出3.3个百分点。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，传统企业既要进行燃油车的节能改造，又要发展新能源汽车，企业双线作战，当前经营压力持续加大，行业上下倍感焦虑。

新能源车企也面临发展挑战。目前，在中国新能源汽车企业中，除了比亚迪以及理想汽车外，其他上市的中国新能源汽车初创企业尚未实现盈利。

“传统主机厂追求的是利润，中国新势力初创车企有着另外的考虑，它们没有回头路走，如果不抢市场份额，那就很难持续，所以它们很容易进入价格战中。”戴加辉对记者表示，中国新能源汽车市场将加速整合，到2030年，在目前的137个品牌中仅有19家企业能够盈利，在财务上具有可持续性。

行业持续的价格战还让处于汽车产业链末端的汽车经销商面临较大的压力。

当前，汽车行业仍在调整中负重前行。展望全年，艾睿铂预计，2024年中国市场汽车销量涨势相对温和，预计将增长4.7%至2670万辆。

“从上半年的市场数据来看，国内零售增速无论是跟今年一季度相比，还是跟去年二季度相比，市场增速都出现了回落。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在上述论坛上表示，今年中国汽车市场整体销量增速将在5%左右，乘用车销量增速约为3%。

“反内卷”呼声日趋高涨

在车企大佬以及行业资深人士的奔走疾呼下，理性发展，加强行业自律，避免恶性价格竞争呼声日趋高涨。

“疯狂地打价格战，不仅压缩利润空间，更会压缩产品质量的‘空间’。”吉利控股集团高级副总裁杨学良在上述论坛上表示，汽车行业应坚持依法合规竞争，坚持练内功，坚持可持续发展，只有这样才能走出内卷的怪圈。“我们应突出性价比竞争力，而不是打简单粗暴的价格战，要打高质量的价格战，打技术战、质量战、服务战、品牌战。”

付炳锋认为，汽车行业是充分竞争的产业，产品和品牌是企业竞争的核心。虽然传统车企和新势力企业，合资品牌与自主品牌有着各自不同的发展路径和经营战略，但中国超大规模的汽车市场容得下不同风格的企业和产品存在。汽车企业在竞争中要尊重产业发展规律，促进行业可持续健康发展。

“要高度重视去年以来愈演愈烈的价格战。我认为价格战的根本，就是在内需不足前提下市场形成的‘囚徒困境’，‘杀敌一千自损八百’，最终是在更低的价格水平实现均衡，但负面效应会固化到市场和产业中，特别是会形成两个循环的叠加，从市场角度就是‘降价—观望—销量下滑—再降价’，从企业角度就是‘降价—跟进反击—亏损增加’。”王青认为，在“两个循环”后，随之而来的是，企业研发创新动力能力的弱化，有些企业会出现产品质量的下滑，产品竞争力和品牌影响力受损。

汽车产业价格战或将迎来拐点时刻。

记者了解到，下一步，工业和信息化部将探索开展汽车企业集团化管理，加快产品自我检验管理政策出台，进一步激发经营主体活力。与此同时，也将加大产品生产一致性抽查力度，守牢质量安全底线，打击不正当竞争行为，规范产业发展秩序。

记者注意到，近日，BBA等豪华品牌率先宣布退出价格战，在业内外引起广泛关注。有业内人士分析称，在“反内卷”的呼声下，BBA停止跟进价格战的行为或将在行业内引起连锁反应。

王高歌认为，在一个充分竞争的市场环境下，头部车企之所以主动降价，是想加速行业的竞争，以快速将尾部品牌挤出市场，头部品牌的行业地位才会更加稳固。“初步预计，未来1—2年内，尾部品牌可能将逐渐出清，整个行业市场的竞争格局会越来越稳定。”

发布于：北京?